Film - Whitbread RTW 1973

Naufragio Maracuja "No Comments" alla Longue Route

Tratto da questo blog, https://maracuja.blog4ever.com/articles

di un partecipante alla "Longue Route" : giro del mondo in solitario senza scalo. Punto. 

Punto nel senso ognuno parte quando vuole all'interno di un intervallo fra due date, con quel che vuole come barca e equipaggiamento, bella formula più un'avventura umana che una corsa insomma.

Sono partiti mi sembra una ventina, ma tutti con date strampalate, chi si è fermato, chi ha continuato, chi va in cantiere, ecc.

27 febbraio

Uno dei partecipanti ha appena disalberato, dopo è affondato al largo della Nuova Zelanda, il SAR NZL ha mandato varie volte un aereo, un cargo sta andando a recuperarlo.

Ha attivato l'epirb, ogni tanto contatta via telefono satellitare l'MRCC francese.
Barca Maracuja 39 (negli articoli dicono acciaio ma è alluminio), ne stavo comprando una identica.

''Maritime NZ's Rescue Coordination Centre NZ is coordinating the rescue of a French yacht, No Comments, in distress, 750 nautical miles SE of the Chatham Islands. The 11 metre, steel-hulled yacht capsized last night and righted itself but has been dis-masted, taken on a lot of water and suffered, as yet unknown, equipment loss and damage.
The lone yachtie on board activated his EPIRB distress beacon - the signal was received at RCCNZ at 6pm last night. He has also had intermittent satellite phone contact with the French Maritime Rescue Coordination Centre at Cap Gris-Nez, who are working closely with RCCNZ.
He is on single-handed circumnavigation of the globe from France to France, and is believed to be well-equipped and an experienced sailor.
RCCNZ has tasked an RNZAF P3 Orion, which will be over the yacht shortly. It can drop a life-saving package including life-raft, food and water, a radio and other emergency supplies if needed. Importantly, it will provide information to RCCNZ about damage to the yacht and any injuries to the seaman.

"update 3: Information from the French Maritime Rescue Coordination Centre is that the yacht No comments is sinking, or may have sunk, and the man onboard has abandoned ship into his life-raft. RCCNZ is tracking his position from his EPIRB distress beacon and he has intermittent satellite phone contact with MRCC. An RNZAF C130 Hercules is on its way and should arrive within two hours. It can drop emergency supplies to him but cannot pick him up. The tanker, Lindanger, is continuing to sail towards him."
foto dall'aereo, prima che affondasse

2 marzo.

Aggiornamento scritto dallo skipper a bordo del Cargo che lo ha salvato e lo sta portando a Punta Arenas (libera traduzione e adattamento):

IL 24 febbraio, dopo oltre 20 ore di tempesta, la barca a secco di vele si è capovolta, l'acqua ha cominciato a entrare dentro. Cinque minuti dopo si è raddrizzata, mi sono trovato dentro con l'acqua alla cintura e un sacco di materiale che galleggiava dappertutto, un gran dolore alla schiena.

In coperta, l'albero non c'era più, il catafalco di poppa sradicato, la zattera di salvataggio ancora al suo posto.

Mi sono messo la tuta da sopravvivenza e ho attivato l'epirb. Ho passato la notte accovacciato sul sedile del carteggio, unico posto asciutto dove potessi sedermi.

La mattina del 25 un aereo SAR della Nuova Zelanda mi ha sorvolato, avvisandomi con il vhf che un cargo era stato diretto verso la mia posizione e sarebbe arrivato in una quarantina di ore.

Condizioini meteo migliori, ho potuto liberarmi del boma e dell'albero che stava sbattendo contro lo scafo.

A inizio pomeriggio mi sono reso conto che il livello dell'acqua stava salendo, ho deciso di abbandonare la barca, ho avvisato con il telefono satellitare il mio contatto a terra in modo che informasse il SAR.

Sono salito sulla zattera imbarcando quante più cose potessi, dopo un ultimo sguardo ho tagliato la cima di collegamento con la barca.

In serata, un aereo SAR della NZL mi ha sorvolato nuovamente avvisandomi che la nave sarebbe arrivata il pomeriggio successivo, poi mi hanno lanciato un vhf, del cibo e dei vestiti tutto troppo lontano per riuscire a prenderli tranne i vestiti, dei pantaloni e dei guanti imbottiti.

La mia zattera è una 6 posti, ho davvero difficoltà a immaginare come sei persone ci possano entrare. 

La notte è stato difficile trovare una posizione per dormire (dettaglio sordido ma non mi sono mai tolto la tuta, facendo pipì dentro).

Accendevo e spegnevo l'epirb a intervalli più o meno regolari. C'erano circa 3-4m d'onda ma la zattera non si è mai ribaltata.

Il 26 mattina ero tutto anchilosato ma ero riuscito a mangiare più volte durante la notte quando sentivo maggiormente gli effetti del freddo. 

Fuori nebbia con meno di 100m di visibilità, ogni tanto accendevo il VHF DSC per inviare un punto GPS preciso. A un certo punto ha risposto il capitano dicendo di essere a 3 miglia dalla mia posizione ma di non riuscire a vedermi a causa della nebbia. A quel punto ho avuto l'idea di mettere la copertura di sopravvivenza sul canopo della zattera, la nave è così riuscita a individuarmi con il radar.

Calcolo tassa DAFN barche francesi

Le barche immatricolate in Francia sono sottoposte ogni anno al pagamento di una tassa chiamata DAFN, Droit Annuel de Francisation et de Navigation.

Ho fatto un PDF con le modalità di calcolo applicate nella stragrande maggioranza dei casi delle barche da diporto, vi sono norme specifiche per esempio per i jetski, per le barche oltre i 30m, per i motori oltre 100cv fiscali francesi, eccetera.


Calcolo Tassa barche bandiera francese


bv r

Catena 10mm DIN e ISO

La catena calibrata da 10mm per l'ancoraggio viene prodotta in due standard diversi, DIN 766 e ISO 4565, talvolta chiamati anche passo 28 e passo 30.

Ho messo in questo pdf le differenze fra i due tipi

Catena 10mm ISO vs DIN

I barbotin per le due catene sono diversi, nonostante si tratti dello stesso diametro di catena: ci sono barbotin 10mm ISO e barbotin 10mm DIN quindi meglio controllare quale si abbia.

Per gli altri diametri (6, 8, 12mm) le dimensioni dei due standard sono praticamente uguali.

Incidente Groix - 2 parte

Un articolo su Voileetmoteur riporta alcuni dettagli sul dramma di qualche giorno fa

https://www.voileetmoteur.com/voiliers/actualite-voile/les-evenements/chavirage-de-groix-on-en-sait-un-peu-plus/88496

La barca e' stata comperata sei mesi fa, era in trasferimento da Lisbona a Bono (porticciolino dentro al golfe du Morbihan, dovce fra l'altro c'e' la tomba di Moitessier) con cinque persone di equipaggio, di cui uno skipper professionista.

Gia' lungo la costa portoghese hanno avuto panne di energia, hanno deciso comunque di traversare il golfo di Biscaglia. 

[Per info, la traversata non si puo' fare costeggiando, bisogna tirare dritto e tagliare su lunghezze variabili a seconda dei punti di partenza/arrivo; per una partenza da A Coruna verso Lorient sono circa 350 miglia, piu' corte per esempio Gijon-La Rochelle].

Senza energia, non avevano ne' VHF ne' AIS -si immagina neanche la cartografia elettronica. 

Lo skipper ha utilizzato la posizione GPS del telefono satellitare per riportare la posizione su una carta a grande scala.

L'equipaggio ha navigato  cosi' fino all'approccio con la costa bretone, non si sa ancora per quale motivo ma hanno erroneamente considerato la loro posizione come indicato nel messaggio precedente.

Erano invece a sud di Groix, vicino allo scoglio di Cromic'h, molto vento e mare estremamente confuso con frangenti. Doppio "chavirage", disalberamento.

In quel momento sono stati sparati i razzi che hanno permesso alle persone a terra di individuare la posizione corretta della barca.

Esce la vedetta della SNSM, impossibile trasbordare le persone a causa di condizioni "limite", la rimorchiano fino in porto.

...

Un primo esame della barca ha permesso di constatare come le batterie fossero liberate dalle loro ritenute, in mezzo al quadrato.


Carta della zona, scoglio Cromic'h - Hrommig

Ho trovato negli archivi la carta di previsione del 6 gennaio a orizzonte 9 gennaio

Kuarup, o Fabio medico do Amazonas

Video-chicca ricevuto in regalo dall'amico brasiliano Fabio Tozzi, incontrato a Mindelo con la sua barca Kuarup.

https://sybrancaleone.blogspot.com/2016/10/scambio-di-sogni-con-kuarup.html

Medico, anni fa ha risalito l'Amazonas ocn la sua barca e si e' dedicato alla medicina itinerante nei villaggi indiani particolarmente difficili di accesso.

Incidente grave a Groix

Ieri notte, un incidente grave a sud dell'isola di Groix, davanti a Lorient

https://www.premar-atlantique.gouv.fr/communiques-presse/operation-de-secours-de-l-equipage-d-un-voilier-dans-le-secteur-de-la-pointe-des-chats-ile-de-groix-56

Un First 51 di ritorno dal Portogallo (ha traversato il golfo di Biscaglia con vento forte/molto forte) si trova in serie difficolta': panne di elettricita', disalberamento, ecc.

Telefonano al Cross (il centro di coordinamento dei soccorsi francese) e indicano trovarsi in prossimita' di Belle Ile, a est della punta sud (faro di Kerdonis), in realta' sono a circa 20-25miglia a sud della loro vera posizione (faro della punta dei Chats di Groix).

Il Cross invia una vedetta della SNSM, l'elicottero della protezione civile e mobilita una peschereccio in loco.

Tempo dopo, delle persone sull'isola di Groix vedono i razzi inviati dalla barca, li segnalano al Cross.

Il CROSS capisce che la prima posizione inviata dalla barca era erronea e mobilita altri mezzi in locale da Groix; riescono a rimorchiare la barca fino a Port Tudy (il porticciolo dell'isola di Groix), nel mentre una delle cinque persone di equipaggio e' in arresto cardiaco e sottoposta a rianimazione; all'arrivo in porto ne constatano purtroppo il decesso. Un secondo membro di equipaggio ferito gravemente e' trasportato via elicottero al Centro Ospedaliero di Lorient.

Condizioni rilevate dalla boa oceanografica nei paraggi, onda primaria alta 5.9m, direzione circa 260deg, periodo circa 10s --> ripidita' elevata, percentuale significativa di frangenti.
La zona a sud di Groix ha una batimetria piu' "pericolosa" rispetto a quella a sud di Belle Ile.

Vento medio rilevato Bft7, Raffiche. Incidente avvenuto durante il passaggio del fronte allungato, con variazione lenta della direzione.

Condizioni essenzialmente in linea con le previsioni

3/ Prévisions par zones jusqu'au vendredi 10 janvier à minuit :

IROISE, YEU, ROCHEBONNE.

Vent

Ouest à Sud-Ouest 8 à 9, virant Ouest à Nord-Ouest 7 à 8 en soirée, mollissant Nord-Ouest 5 à 6 demain matin, puis secteur Nord-Ouest 3 à 5 demain après-midi. Fortes rafales.
*État de la mer
Mer grosse et croisée * par houle de Nord-Ouest, temporairement très grosse à l'ouest, s'atténuant très forte demain en milieu de journée, puis forte à très forte demain après-midi.

In rosso la posizione dichiarata, in blu la posizione reale (entrambe approssimative, sulla base del testo della Prefettura Marittima)

Alcuni spunti

1. La barca in panne di elettricita' non aveva piu' ne' radio VHF ne' AIS che consentissero ad altri di individuarne la posizione, non potevano richiedere soccorso via radio. Non si sa se a bordo ci fosse un epirb.
2. Il CROSS ha confermato a un giornale francese che a bordo avevano solo mezzi di navigazione elettronica, nessuna "carta di carta", ne' GPS a pile.

3. L'equipaggio probabilmente scosso da una traversata difficile e probabilmente sotto shock per il grave incidente alla persona di equipaggio, pensava di trovarsi in una posizione significativamente diversa da quella reale;

4. La posizione reale e' stata determinata grazie ai segnalamenti pirotecnici e alla presenza di persone a terra. L'utilizzo di segnali visivi di soccorso elettronici in sostituzione della pirotecnia avrebbe avuto lo stesso effetto?
5. I fari a sud delle due isole (sia di Belle Ile che di Groix) hanno portata sostanzialmente simile, entrambi mostrano lampi a luci rosse, ma con caratteristiche diverse uno Fl(3)R.15s e l'altro Fl.R.5s

Considerazione sempre d'attualita': la necessita' di ridondanza sugli aspetti della sicurezza. Affidarsi ad un solo mezzo, o mettersi in condizione di rischiare di trovarsi con l'unico mezzo tecnico a disposizione non piu' efficace significa prendere enormi rischi.

SEGUE 13 GENNAIO