Ho ritrovato questa cosetta che avevo scritto tanto tempo fa, magari a qualcuno interessa.
L'apprezzamento delle capacità marine di una barca è un tema ancora abbastanza controverso, il cui trattamento analitico è ancora allo stato embrionale.
Si parla spesso di stabilità: una barca stabile (checché ciò possa significare) è intuitivamente considerata più marina di una barca che non sia stabile per niente. Se una barca non è capace di restare o ritornare diritta, non serve a granché.
Per cercare di quantificare meglio l'idea di stabilità, e per prendere in considerazione anche altri elementi che contribuiscono al comportamento marino di una barca, si è sviluppato un indice chiamato STIX.
E' molto probabile che una volta introdotto tale indice sarà alla base dell'attribuzione di una categoria di navigazione a una data barca. Per il momento si è orientati verso tali valori limite: Categoria A--> 32; Cat. B -->23; Cat. C -->14; Cat D -->5
La formula dell'indice prende in considerazione più fattori che contribuiscono al comportamento marino di una barca, ecco un'idea della logica dietro ad ognuno di essi.
Il più importante è le lunghezza della barca. Uno stato del mare determinato sarà relativamente più piccolo per una barca più grande, gli effetti delle onde saranno più importanti su una barca più piccola. Inoltre, siccome la stabilità aumenta con potenza 4 della lunghezza, una barca più lunga sarà relativamente -molto- più stabile di una barca più corta (ecco fra l'altro perché le barche più lunghe sono relativamente più strette di quelle corte).
In seguito, vi è tutta una serie di fattori moltiplicativi, il cui valore varia fra 0.4 e 1.5. Sono tutti valori *abbastanza* adimensionali, che privilegiano un comportamento medio e penalizzano gli estremi.
Rapporto dislocamento/lunghezza: la regola considera che una barca eccessivamente leggera è più difficilmente controllabile, quindi meno marina, e che una barca eccessivamente pesante oppone molta resistenza agli elementi, quindi meno marina.
Rapporto dislocamento/larghezza: si considera che una grande larghezza associata a un dislocamento leggero aumenta il rischio di scuffia (vedi Rapporto Fastnet) e rende la barca più stabile una volta rovesciata; un fattore troppo piccolo (esempio una barca stretta e pesante) è ugualmente penalizzante perché si considera che la stabilità di forma sia insufficiente.
Raddrizzamento, due elementi.
Un primo fattore misura la capacità della barca a raddrizzarsi da una posizione di inversione a 180 gradi.
Un secondo fattore misura la capacità della barca a raddrizzarsi da una posizione di scuffia a 90 gradi con le vele piene d'acqua.
Stabilità dinamica: tale fattore dipende dall'energia necessaria al vento e alle onde per far sbandare la barca fino all'angolo di stabilità nulla (matematicamente, l'integrale della parte positiva della curva di stabilità); la presenza di aperture nello scafo/coperta che permettano l'ingresso di acqua all'interno è ugualmente considerata come penalizzante.
Il rischio di inondazione è considerato da un altro fattore che misura la possibilità che l'acqua entri nella barca a causa di un'azione del vento tale da sbandare la barca di 90 gradi.
E' interessante notare come tutti i fattori entrino in un calcolo "medio", nel senso che l'importanza di un singolo fattore è ridotta a vantaggio di un apprezzamento medio, generale delle caratteristiche della barca.
Alla maggior parte dei fattori moltiplicativi vengono applicati dei limiti massimi e minimi, fra 0.4 e 1.5 per la maggior parte di essi: se per esempio il calcolo di un fattore desse un valore di 1.8, sarebbe soltanto 1.5 a essere preso nel calcolo finale, in modo da scoraggiare gli estremi.
Naturalmente è il Comitato redattore della formula dello Stix che ha dato il suo apprezzamento sull'importanza relativa dei vari fattori.
Al risultato finale della moltiplicazione, si aggiunge 5 (cifra uguale per qualsiasi barca) se la barca completamente riempita d'acqua presenta ancora una riserva di galleggiamento e una stabilità positiva a 90 gradi. Il premio all'inaffondabilità...
30 ott 2009
28 ott 2009
Timbri, nord e sud
Sul forum YBW c'è stato un filo di discussione fra i più esilaranti degli ultimi tempi, almeno per me.
Scontro frontale tra civiltà diverse, fra nord e sud, fra anglosassoni e latini, il timbro rappresenta tutto.
Noi (Italia Francia una faccia una razza, anche se in origine erano greci) viviamo nell'ufficialità formale, nel valore della carta (alla carta da bollo penso non ci siano arrivati neanche i francesi), del documento, del certificato, della fotocopia giurata.
Gli altri nella dichiarazione individuale fatta li' per li', nell'abitudine a una presenza della burocrazia 1000 volte inferiore rispetto a noi.
Quindi quando un inglese vuole venire in contatto con la differenza del "sud" ogni tanto cerca di premunirsi.
Tipo farsi un timbro con nome e caratteristiche della barca, da apporre nei vari uffici dei porti stranieri.
Traduco con qualche libertà alcune delle frasi lette.
"Assolutamente, un timbro con i dati della barca fa meraviglie. Ne ho fatto uno con gli stesis riquadri e la stessa dimensione di quelli dell'Immigrazione, gli ho addirittura messo un inchiostro rosso e ha un effetto strepitoso"
"Incredibile come una cosa semplice come un timbro possa semplificare le cose in cosi' tanti posti. Suggerirei un timbro datario magari ovale con il nome della barca sopra e il numero di immatricolazione sotto. Per renderlo completamente ufficiale basta timbrare il foglio e poi firmare di traverso sopra all'impronta del timbro. Ricordo una volta in Polonia per pagare il conto in un hotel prima della caduta dell'impero del male, i vari adetti alla reception hanno fatto ognuno un uso giudizioso dei timbri a loro disposizione, l'ultimo ha infilato le mani in un cassetto tirando fuori tutta la riserva di timbri disponibili, sparpagliandoli sul bancone prima di procedere alla scelta oculata dei timbri necessari al mio caso. In ogni caso ha funzionato perché nessuno mi ha fatto problemi quando ho dovuto ri-cambiare la divisa locale in sterline"
"I timbri possono anche essere usati come ex-libris per i libri di bordo. Un'allusione discreta a chi il libro debba essere restituito"
"Bell'idea quella dei timbri, per ristablire un po' l'equilibrio di poteri fra navigatori e autorità locali. Meglio non pensare pero' alla successiva barca che si presenterà al controllo: Dov'è il vostro Timbro Ufficiale?
Che timbro?
Arresto immediato."
"Quando vivevo in Germania -che dev'essere il regno dei timbri- ho scoperto che i timbri rotondi battono regolarmente i timbri rettangolari. Quando uno voleva farsi un timbro doveva produrre evidenza documentaria della legittimità della richiesta, in particolare per un timbro rotondo. Particolarmente attraenti sono quei gran timbri che stampano una specie di modulo gigante nel centro della pagina, che deve essere poi riempito da timbri di dimensioni più piccole"
L'originale è qui
http://www.ybw.com/forums/showthread.php?t=217998
Scontro frontale tra civiltà diverse, fra nord e sud, fra anglosassoni e latini, il timbro rappresenta tutto.
Noi (Italia Francia una faccia una razza, anche se in origine erano greci) viviamo nell'ufficialità formale, nel valore della carta (alla carta da bollo penso non ci siano arrivati neanche i francesi), del documento, del certificato, della fotocopia giurata.
Gli altri nella dichiarazione individuale fatta li' per li', nell'abitudine a una presenza della burocrazia 1000 volte inferiore rispetto a noi.
Quindi quando un inglese vuole venire in contatto con la differenza del "sud" ogni tanto cerca di premunirsi.
Tipo farsi un timbro con nome e caratteristiche della barca, da apporre nei vari uffici dei porti stranieri.
Traduco con qualche libertà alcune delle frasi lette.
"Assolutamente, un timbro con i dati della barca fa meraviglie. Ne ho fatto uno con gli stesis riquadri e la stessa dimensione di quelli dell'Immigrazione, gli ho addirittura messo un inchiostro rosso e ha un effetto strepitoso"
"Incredibile come una cosa semplice come un timbro possa semplificare le cose in cosi' tanti posti. Suggerirei un timbro datario magari ovale con il nome della barca sopra e il numero di immatricolazione sotto. Per renderlo completamente ufficiale basta timbrare il foglio e poi firmare di traverso sopra all'impronta del timbro. Ricordo una volta in Polonia per pagare il conto in un hotel prima della caduta dell'impero del male, i vari adetti alla reception hanno fatto ognuno un uso giudizioso dei timbri a loro disposizione, l'ultimo ha infilato le mani in un cassetto tirando fuori tutta la riserva di timbri disponibili, sparpagliandoli sul bancone prima di procedere alla scelta oculata dei timbri necessari al mio caso. In ogni caso ha funzionato perché nessuno mi ha fatto problemi quando ho dovuto ri-cambiare la divisa locale in sterline"
"I timbri possono anche essere usati come ex-libris per i libri di bordo. Un'allusione discreta a chi il libro debba essere restituito"
"Bell'idea quella dei timbri, per ristablire un po' l'equilibrio di poteri fra navigatori e autorità locali. Meglio non pensare pero' alla successiva barca che si presenterà al controllo: Dov'è il vostro Timbro Ufficiale?
Che timbro?
Arresto immediato."
"Quando vivevo in Germania -che dev'essere il regno dei timbri- ho scoperto che i timbri rotondi battono regolarmente i timbri rettangolari. Quando uno voleva farsi un timbro doveva produrre evidenza documentaria della legittimità della richiesta, in particolare per un timbro rotondo. Particolarmente attraenti sono quei gran timbri che stampano una specie di modulo gigante nel centro della pagina, che deve essere poi riempito da timbri di dimensioni più piccole"
L'originale è qui
http://www.ybw.com/forums/showthread.php?t=217998
Esperienza personale, il nostro amico inglese Huw, in previsione del matrimonio con l'italianissima Rossella, ha dovuto produrre il certificato di battesimo e cresima. Andato nella parrocchia dove era nato, l'ha chiesto al parroco: il parroco ha tirato giù un gran librone dell'anno 1967 e ha ritrovato il tutto.
Basta una fotocopia?
Eh seh...
Allora che devo fare?
Ha ricopiato tutto a mano, ci ha messo un po' di firme sotto a destra e sinistra, ha colato un po' di ceralacca e ci ha appoggiato l'anello con lo stemma del Club locale.
Oplà.
27 ott 2009
Rande a trapezio
Una volta avevo fatto due conti grezzi grezzi sulle rande a forma trapezoidale, "square top" come bisognerebbe dire?
Ho preso due vele della stessa superficie, una triangolare pura (P=20m, E=5m), una invece con P=20m, E= 3.5m e "corno"=1.5m; probabilmente esagerato ma giusto per evidenziare meglio gli effetti.
Le ho divise in tre fette orizzontali (tagliando parallelamente al boma ogni P/terzi), poi calcolate le superfici delle tre fette.
Facendo l'ipotesi di un vento standard a 10m di altezza = 10m/s (tanto per fare cifra tonda), derivate poi le velocità del vento a 5m e 15m in due casi:
Aria stabile (maggiore gradiente di velocità verticale)
Aria instabile (gradiente inferiore).
Calcolate le forze propulsive delle tre fette di ogni vela, poi addizionate.
Forze totali
Vela triangolare
Aria stabile -> 3890
Aria instabile -> 4496
Vela corno
Aria stabile -> 4406
Aria instabile -> 4738
Costatazioni - le due vele hanno la stessa superficie
1.La vela a corno spinge sempre di più; in particolare in aria stabile stravince fornendo il 13% di forza propulsiva in più, che è molto.
In aria instabile la differenza si riduce (4738/4496=5.3%), dato che ho considerato una vela triangolare grezza, una full batten ben allunata forse riesce a ridurre di qualcosa la differenza rispetto alla fat head, che comunque rimane più performante.
2. La fat head (fra un po' finisco i nomi e non so più come chiamarla) risente relativamente di meno della differenza fra un gradiente verticale di velocità del vento pronunciato oppure no: 4738/4406=7.5%
Se si guarda invece la differenza fra la forma teorica che minimizza la resistenza indotta e forma triangolare o trapezoidale:
1.con una vela triangolare si ha un incremento della *resistenza* di circa il 4%
2.con un corno lungo circa un terzo del boma (taper ratio circa 0.35) si ha un incremento della resistenza dell'1% circa.
Una vela triangolare ha quindi circa il 3% in più di resistenza rispetto a una full head.
Il buffo è che avere una vela triangolare oppure una vela perfettamente rettangolare (corno=boma) conduce essenzialmente allo stesso incremento di resistenza.
Dato che l'ordine di grandezza della forza totale (usata sopra) è comunque superiore a quello della resistenza, penso si possa dire che la maggior portanza determinata da una vela full head dipenda relativamente molto di più dal gradiente verticale di velocità del vento rispetto alla forma maggiormente simil-ellittica (che essenzialmente causa una riduzione nella resistenza più che un aumento nella forza prodotta).
Ho preso due vele della stessa superficie, una triangolare pura (P=20m, E=5m), una invece con P=20m, E= 3.5m e "corno"=1.5m; probabilmente esagerato ma giusto per evidenziare meglio gli effetti.
Le ho divise in tre fette orizzontali (tagliando parallelamente al boma ogni P/terzi), poi calcolate le superfici delle tre fette.
Facendo l'ipotesi di un vento standard a 10m di altezza = 10m/s (tanto per fare cifra tonda), derivate poi le velocità del vento a 5m e 15m in due casi:
Aria stabile (maggiore gradiente di velocità verticale)
Aria instabile (gradiente inferiore).
Calcolate le forze propulsive delle tre fette di ogni vela, poi addizionate.
Forze totali
Vela triangolare
Aria stabile -> 3890
Aria instabile -> 4496
Vela corno
Aria stabile -> 4406
Aria instabile -> 4738
Costatazioni - le due vele hanno la stessa superficie
1.La vela a corno spinge sempre di più; in particolare in aria stabile stravince fornendo il 13% di forza propulsiva in più, che è molto.
In aria instabile la differenza si riduce (4738/4496=5.3%), dato che ho considerato una vela triangolare grezza, una full batten ben allunata forse riesce a ridurre di qualcosa la differenza rispetto alla fat head, che comunque rimane più performante.
2. La fat head (fra un po' finisco i nomi e non so più come chiamarla) risente relativamente di meno della differenza fra un gradiente verticale di velocità del vento pronunciato oppure no: 4738/4406=7.5%
Se si guarda invece la differenza fra la forma teorica che minimizza la resistenza indotta e forma triangolare o trapezoidale:
1.con una vela triangolare si ha un incremento della *resistenza* di circa il 4%
2.con un corno lungo circa un terzo del boma (taper ratio circa 0.35) si ha un incremento della resistenza dell'1% circa.
Una vela triangolare ha quindi circa il 3% in più di resistenza rispetto a una full head.
Il buffo è che avere una vela triangolare oppure una vela perfettamente rettangolare (corno=boma) conduce essenzialmente allo stesso incremento di resistenza.
Dato che l'ordine di grandezza della forza totale (usata sopra) è comunque superiore a quello della resistenza, penso si possa dire che la maggior portanza determinata da una vela full head dipenda relativamente molto di più dal gradiente verticale di velocità del vento rispetto alla forma maggiormente simil-ellittica (che essenzialmente causa una riduzione nella resistenza più che un aumento nella forza prodotta).
20 ott 2009
Le "barche che navigano"
Si legge sui giornali o si sente spesso parlare di "barche che navigano", di differenze fra "barche vere" e altre. Forse finte.
Siccome il tema mi interessava, questa estate ho fatto una bella rilevazione statistica.
Il fatto di navigare pianin pianino ci ha fatto incontrare tutta la gente che in media aveva più fretta di noi, praticamente tutti ah ah ah, e quindi abbiamo preso nota delle barche che abbiamo visto.
La Galizia e il Portogallo sono zone di passaggio, a parte le barche spagnole e portoghesi che rimangono essenzialmente in zona, il resto è tutta gente che o da nord va a sud o viceversa.
I due grandi flussi sono le barche di Paesi del nord (UK, Germania, Svezia, Olanda, Francia, Norvegia, ecc) che sono in transito per la traversata dell'atlantico, il giro del mondo o il mediterraneo, o le stesse che stanno rientrando verso i porti di origine dopo aver fatto i loro giri (atlantico, girotondo o mediterraneo).
Ci si aggiungono poi le barche tipo australiane o neozelandesi che vengono a fare visita ai loro antenati nordeuropei.
Di barche di questo tipo ne ho contate circa 350.
Materiali ? Barche di plastica: 320
Barche di metallo: 30
Cantieri: Beneteau, Moody, Dufour, Bavaria, Jeanneau, Westerly, ecc. : 250/260 barche, mi scusino i puristi ma non avevo più fogli per segmentare ulteriormente.
Cantieri scandinavi: una dozzina, Hallberg Rassy 4, Najad 4 (uno gigantesco tutto nero, bandiera norvegese occupava il posto di due barche), Sweden 3, Malo 2.
Rustler 3.
Il resto delle barche di plastica non le ho sapute riconoscere, probabilmente di cantieri locali poco distribuiti in Europa; diverse barche con pilot house belle alte, toh un Island Packet con bandiera inglese.
Ah, un Bavaria 50 (o giù di li') norvegese che partiva per il secondo giro del mondo, una coppia a bordo di un Beneteau di 14-15 metri australiano, non li chiamano first o oceanis ma beneteau.
Una di queste venuta dalla nuova zelanda http://www.maxingout.com/duetto_true_mariner.htm
Ovni alubat: 4, fra cui i nostri grandi amici Philip e Norma dall'Irlanda del Nord.
Barche di alluminio di cantiere (Garcia, Via, +Cigale e compagnia): 10
Le altre 15 barche di metallo perlopiù autocostruzioni. Spesso visibilmente autocostruzioni.
Non ho contato i catamarani perché non mi incuriosiscono più di tanto, ma a occhio direi un 20, 25, in genere grossi.
Devo dire che sono proporzioni che non mi stupiscono più di tanto, anche in Bretagna eravamo li' come ripartizione, parecchie derive mobili o barche di metallo in più ma sembra essere una specificità francese. Per il resto i cantieri a grande produzione fanno comunque la parte del leone.
Numeri. C'è di tutto in questi numeri. Ma devono essere falsi perché uno puo' girare il mondo solo dentro a un tank oppure in una barca LouisXVI.
Sia quel che sia, in queste cifre ci sono soprattutto tante persone, tutte ugualmente contente delle barche sulle quali navigano da mesi, di qualunque tipo esse siano.
Tout le reste est littérature ah ah ah
Siccome il tema mi interessava, questa estate ho fatto una bella rilevazione statistica.
Il fatto di navigare pianin pianino ci ha fatto incontrare tutta la gente che in media aveva più fretta di noi, praticamente tutti ah ah ah, e quindi abbiamo preso nota delle barche che abbiamo visto.
La Galizia e il Portogallo sono zone di passaggio, a parte le barche spagnole e portoghesi che rimangono essenzialmente in zona, il resto è tutta gente che o da nord va a sud o viceversa.
I due grandi flussi sono le barche di Paesi del nord (UK, Germania, Svezia, Olanda, Francia, Norvegia, ecc) che sono in transito per la traversata dell'atlantico, il giro del mondo o il mediterraneo, o le stesse che stanno rientrando verso i porti di origine dopo aver fatto i loro giri (atlantico, girotondo o mediterraneo).
Ci si aggiungono poi le barche tipo australiane o neozelandesi che vengono a fare visita ai loro antenati nordeuropei.
Di barche di questo tipo ne ho contate circa 350.
Materiali ? Barche di plastica: 320
Barche di metallo: 30
Cantieri: Beneteau, Moody, Dufour, Bavaria, Jeanneau, Westerly, ecc. : 250/260 barche, mi scusino i puristi ma non avevo più fogli per segmentare ulteriormente.
Cantieri scandinavi: una dozzina, Hallberg Rassy 4, Najad 4 (uno gigantesco tutto nero, bandiera norvegese occupava il posto di due barche), Sweden 3, Malo 2.
Rustler 3.
Il resto delle barche di plastica non le ho sapute riconoscere, probabilmente di cantieri locali poco distribuiti in Europa; diverse barche con pilot house belle alte, toh un Island Packet con bandiera inglese.
Ah, un Bavaria 50 (o giù di li') norvegese che partiva per il secondo giro del mondo, una coppia a bordo di un Beneteau di 14-15 metri australiano, non li chiamano first o oceanis ma beneteau.
Una di queste venuta dalla nuova zelanda http://www.maxingout.com/duetto_true_mariner.htm
Ovni alubat: 4, fra cui i nostri grandi amici Philip e Norma dall'Irlanda del Nord.
Barche di alluminio di cantiere (Garcia, Via, +Cigale e compagnia): 10
Le altre 15 barche di metallo perlopiù autocostruzioni. Spesso visibilmente autocostruzioni.
Non ho contato i catamarani perché non mi incuriosiscono più di tanto, ma a occhio direi un 20, 25, in genere grossi.
Devo dire che sono proporzioni che non mi stupiscono più di tanto, anche in Bretagna eravamo li' come ripartizione, parecchie derive mobili o barche di metallo in più ma sembra essere una specificità francese. Per il resto i cantieri a grande produzione fanno comunque la parte del leone.
Numeri. C'è di tutto in questi numeri. Ma devono essere falsi perché uno puo' girare il mondo solo dentro a un tank oppure in una barca LouisXVI.
Sia quel che sia, in queste cifre ci sono soprattutto tante persone, tutte ugualmente contente delle barche sulle quali navigano da mesi, di qualunque tipo esse siano.
Tout le reste est littérature ah ah ah
14 ott 2009
Le luci dei salvagenti
Un paio di giorni fa un Cessna XXX con 6 persone a bordo è caduto in mare non lontano dalla Corsica, si era spento il motore.
Il pilota vicecomandante di AF manda il mayday, poco prima del botto fa fare cose che a un novizio apparirebbero insensate: togliere la cintura di sicurezza, aprire le porte.
Invece cascati in mare, sono tutti riusciti a uscire in due secondi dall'aereo, che si è inabissato in meno di un minuto (testuale). Se fossero stati legati o se si fossero incastrate le lamiere delle porte sarebbero tutti sul fondo.
Mare molto mosso (stima onde 4m), i soccorsi non riescono a localizzarli. All'imbrunire i sei (hanno poi raccontato) hanno cominciato a pensare di dover fare la notte fuori a mollo perché pensavano che le ricerche sarebbero state sospese durante la notte.
E invece no, le ricerche hanno continuato, e appena buio alle 2030 circa sono stati localizzati e subito recuperati.
I piloti dell'elicottero e dell'aereo da ricerca hanno detto "è stato grazie alle luci dei giubbotti salvagente", anche se viste cosi' sembrano ridicolmente fioche, la quantità di luce/calore che emettono è sufficiente per renderli molto ben visibili nei visori notturni che hanno a disposizione, in particolare quando c'è mare brutto.
Al tempo stesso, "se si hanno dei fumogeni, non esitare ad utilizzarli anche di notte perché il calore che emettono li rende molto ben appariscenti nei visori"
Sorprendente, no?
Il pilota vicecomandante di AF manda il mayday, poco prima del botto fa fare cose che a un novizio apparirebbero insensate: togliere la cintura di sicurezza, aprire le porte.
Invece cascati in mare, sono tutti riusciti a uscire in due secondi dall'aereo, che si è inabissato in meno di un minuto (testuale). Se fossero stati legati o se si fossero incastrate le lamiere delle porte sarebbero tutti sul fondo.
Mare molto mosso (stima onde 4m), i soccorsi non riescono a localizzarli. All'imbrunire i sei (hanno poi raccontato) hanno cominciato a pensare di dover fare la notte fuori a mollo perché pensavano che le ricerche sarebbero state sospese durante la notte.
E invece no, le ricerche hanno continuato, e appena buio alle 2030 circa sono stati localizzati e subito recuperati.
I piloti dell'elicottero e dell'aereo da ricerca hanno detto "è stato grazie alle luci dei giubbotti salvagente", anche se viste cosi' sembrano ridicolmente fioche, la quantità di luce/calore che emettono è sufficiente per renderli molto ben visibili nei visori notturni che hanno a disposizione, in particolare quando c'è mare brutto.
Al tempo stesso, "se si hanno dei fumogeni, non esitare ad utilizzarli anche di notte perché il calore che emettono li rende molto ben appariscenti nei visori"
Sorprendente, no?
2 ott 2009
Curry thai
Ricettina per cambiare un po' le abitudini alimentari che abbiamo fatto diverse volte, la base è sempre la stessa e la si puo' adattare a pesce, pollo, carne eccetera con altrettanti tipi diversi di verdura. Ce ne sono decine di varianti diverse.
Insomma con quello che si ha a disposizione o si trova al mercato.
Insomma con quello che si ha a disposizione o si trova al mercato.
La ricetta originale è fatta ovviamente con ingredienti freschi, solo che sono difficilissimi da trovare al di fuori dei supermercati orientali che non è che abbondino nei porti. Pero' ci si possono trovare anche gli stessi ingredienti secchi/disidratati che si possono portare in barca e durano anni, il risultato chiaro è un po' meno esaltante pero' accettabile ed è comunque una variazione carina del menu.
Ingredienti per 2/3 persone
Qualche cucchiaio di olio di semi
Pasta di curry verde (quella rossa è un po' meno piccante, il gusto è leggermente diverso quindi da provare). E' venduta in sacchetti o barattoli che durano un sacco anche dopo aperti.
Ne serve al minimo minimo mezzo cucchiaino (se proprio non piace il piccante), ma si puo' arrivare a un cucchiaio da minestra se picciono i gusti forti e non si ha paura di infiammarsi la bocca.
Citronella secca (in polvere o in scaglie), un cucchiaino raso da caffé se in polvere, un cucchiaio bello colmo se in scaglie.
Il succo di mezzo limone (meglio se di quelli verdi).Foglie secche di kaffir lime/combava, il nome scientifico è Citrus hystrix, dice wikipedia, sono molto carine e hanno questa forma strana sembrano doppie. Ce ne vuole una buona decina, metà delle quali devono essere messe in acqua per farle ammorbidire. Sono assolutamente necessarie, si trovano nei negozi orientali in sacchettini.
Qualche peperoncino rosso (fresco, sott'aceto o secco a seconda di cosa si ha sotto mano).
Nuoc mam, la salsina fatta strizzando le acciughe lasciate seccare al sole.
Scatola da mezzo litro di latte di cocco.
Poi ci vuole una base di carne/pesce/pollo: tipo due petti di pollo, un pesce bianco sfilettato, del vitello, ecc. Insomma qualsiasi cosa si abbia sotto le mani. Tagliarlo a cubetti di qualche centimetro.
Infine una verdura di accompagnamento che si possa cuocere: fagiolini verdi, asparagi, melanzane... insomma ancora una volta quello che si trova al mercato. Anche questa tutta tagliata a pezzetti di due tre centimetri.
Si scalda l'olio nel wok o in una padella, si aggiunge la pasta di curry e la si stempera per uno due minuti al massimo.
Si aggiunge il latte di cocco, la metà delle foglie di kaffir lime -quelle secche-, la citronella e il succo di limone.
Portare a ebollizione a fuoco medio.
Aggiungere i pezzetti di verdura e di pollo (o quello che è carne pesce ecc.), rimescolando.
Dopo un paio di minuti aggiungere l'altra metà delle foglie di kaffir lime (quelle a mollo) dopo averle sminuzzate il più finemente possibile. Volendo proprio essere perfezionisti si puo' rimuovere la nervatura centrale delle foglie prima di sminuzzarle.
Cuocere per cinque dieci minuti (è tutto molto rapido), aggiungere un paio di cucchiai di nuoc mam (è il sostituto del sale, quindi assaggiare un po' di latte di cocco per decidere quanto ce ne vuole).
Servire in delle ciotole, aggiungendo il peperoncino rosso.
1 ott 2009
Percebes
Sono dei frutti di mare parecchio bruttini sembrano delle unghie di drago, delicatezza tipica della Galizia, li "pescano" tutti a mano grattando e smartellando gli scogli a bassa marea.
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